Fase 2: cambia anche il Codice della strada per favorire le bici

Con il "decreto rilancio" si introducono modifiche al Codice della strada che prevedono due nuovi strumenti che presto potremmo vedere nelle nostre città: le "corsie ciclabili" e le "case avanzate".

L’articolo 232 del “decreto rilancio” contiene diverse misure per incoraggiare l’utilizzo di mezzi di trasporto più sostenibili: un’esigenza diventata ancora più urgente dopo l’allentamento delle restrizioni contro il coronavirus, che rischiano di rendere le città più trafficate di prima vista la riduzione della capienza dei mezzi pubblici.

Meno auto significa meno traffico e meno inquinamento, ma anche più acquisti nei negozi di quartiere, più attività fisica, più attenzione agli spazi comuni (perché improvvisamente più frequentati) e molte altre conseguenze desiderabili. Gli esperti indicano la bicicletta come mezzo ideale non solo per mantenere il distanziamento fisico, ma anche per la ripresa sociale ed economica.

Oltre al “bonus bici” per l’acquisto di biciclette, monopattini elettrici e segway, il decreto prevede anche alcune modifiche del Codice della strada che dovrebbero rendere più facile ai Comuni sottrarre spazio alle automobili per offrirlo alle biciclette.

Le modifiche prevedono l’introduzione nel Codice della strada (ovvero nel decreto legislativo 285 del 1992) dei concetti di “corsia ciclabile” e “casa avanzata”: due strumenti utilizzati in combinazione fra loro in alcune città europee per modificare radicalmente la strada con tempi e costi praticamente nulli e risultati molto significativi.

Corsie ciclabili

Corsie ciclabili (bike lane)

Il comma 3 lettera a dell’articolo 232 del “decreto rilancio” prevede che all’articolo 3 del Codice della strada, che elenca gli elementi realizzabili in una strada, venga aggiunta anche la “corsia ciclabile” (già nota come “bike lane“): «una parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede».

È una definizione piuttosto contorta per descrivere lo spazio ricavato per le biciclette sul lato destro della corsia di una strada urbana, dipinto con la vernice. Una definizione simile si trova anche in un decreto ministeriale del 2000 che regola la costruzione di piste ciclabili, in cui le corsie ciclabili vengono definite “corsie riservate”. Ma tali corsie erano leggermente diverse: non prevedevano la linea discontinua – che consente di affiancare alla corsia un parcheggio – e dovevano essere ampie almeno 1,5 metri, elemento che ha impedito la loro realizzazione nelle strade più strette. In assenza di norme aggiornate, sono state realizzate soltanto da amministrazioni “creative” come quella di Reggio Emilia, in Emilia-Romagna.

In un primo momento il governo aveva ipotizzato di rendere disponibili le corsie ciclabili anche alle moto, cosa che aveva attirato le proteste dei gruppi di pressione dei ciclisti. Così nel documento finale le corsie sono destinate ai «velocipedi», un’espressione con cui il Codice della strada identifica soltanto biciclette e mezzi analoghi, rigorosamente non per motociclisti.

Il comma 3 lettera a dell’articolo 232 del “decreto rilancio” prevede che all’articolo 3 del codice della strada, che elenca gli elementi realizzabili in una strada, venga aggiunta anche la “corsia ciclabile”, «una parte longitudinale della carreggiata, posta a destra, delimitata mediante una striscia bianca discontinua, valicabile e ad uso promiscuo, idonea a permettere la circolazione sulle strade urbane dei velocipedi nello stesso senso di marcia degli altri veicoli e contraddistinta dal simbolo del velocipede».

È una definizione piuttosto contorta per descrivere lo spazio ricavato per le biciclette sul lato destro della corsia di una strada urbana, pitturato con la vernice. Una definizione simile si trova anche in un decreto ministeriale del 2000 che regola la costruzione di piste ciclabili, in cui le corsie ciclabili vengono definite “corsie riservate”.

Le corsie previste nel 2000 erano leggermente diverse: non prevedevano la linea discontinua, che permette di affiancare alla corsia un parcheggio, e dovevano essere ampie almeno 1,5 metri, cosa che impediva la loro realizzazione nelle strade più strette. In assenza di norme aggiornate, inoltre, venivano costruite soltanto delle amministrazioni più creative come quella di Reggio Emilia, in Emilia-Romagna. «Molti tecnici hanno timore di costruire cose del genere finché non esce una norma chiara che lo consente», spiega Matteo Dondé, architetto e urbanista che si occupa di mobilità ciclistica.

In un primo momento il governo aveva ipotizzato di rendere disponibili le corsie ciclabili anche alle moto, cosa che aveva attirato le proteste dei gruppi di pressione dei ciclisti. Nel documento finale le corsie sono destinate ai «velocipedi», un’espressione con cui il codice della strada identifica biciclette e simili.

Le “corsie ciclabili” – a differenza delle “piste ciclabili” sono da anni uno degli strumenti più rapidi ed economici per realizzare uno spazio sicuro riservato ai ciclisti in modo da proteggerli dal traffico dei veicoli a motore tramite interventi temporanei sullo spazio pubblico con mezzi anche informali, a basso costo di realizzazione. Il loro valore aggiunto è proprio questo: l’essere realizzate in breve tempo e con pochi semplici tratti di vernice.

Oltre ai tempi e costi ridotti, un importante aspetto positivo della “corsia ciclabile” è la maggiore visibilità del ciclista: gli automobilisti tendono a percepire i percorsi ciclopedonali e le piste ciclabili come elementi separati dal resto della carreggiata e, di conseguenza, prestano loro meno attenzione. Se invece le biciclette corrono al lato della strada, quindi paradossalmente più vicine alle auto, il ciclista si pone al centro dell’attenzione dell’automobilista.

D’altra parte, lo svantaggio principale è che l’assenza di barriere di separazione espone comunque il ciclista alle manovre spericolate delle auto e delle moto, al parcheggio irregolare dei veicoli sul tracciato e all’apertura degli sportelli delle auto in sosta regolare. Alcuni di questi rischi si possono ridurre con soluzioni strutturali, per esempio lasciando mezzo metro di spazio ulteriore fra la corsia e le auto parcheggiate; altri vanno eliminati con la consuetudine, la prudenza, e il rispetto nell’applicazione delle regole da parte delle autorità.

Rimane comunque l’impressione che molte amministrazioni le percepiscano come un esperimento. Se funzioneranno saranno mantenute, altrimenti sarà sufficiente un’altra mano di vernice – questa volta nera – per eliminarle.

La casa avanzata

Casa avanzata - Corsie ciclabili

L’altra novità che il “decreto rilancio” ha inserito nel Codice della strada è la cosiddetta “casa avanzata”, ancora meno nota nel nostro Paese. Il decreto la definisce «una linea di arresto per le biciclette in posizione avanzata rispetto alla linea di arresto per tutti gli altri veicoli». In sostanza, parliamo di uno spazio riservato ai ciclisti negli incroci regolati dai semafori.

Il comma 3 lettera b contiene altre indicazioni: la casa avanzata dev’essere «posta a una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare» e riservata esclusivamente alle biciclette. Funzionerà così: in corrispondenza di un semaforo, i ciclisti hanno a disposizione un corridoio per superare le auto e disporsi davanti a loro nella “casa”, ponendosi in una posizione che li rende maggiormente visibili e consente di respirare meno smog.

Intervenire sugli incroci era necessario: secondo i dati della Commissione Europea aggiornati al 2018, un omicidio stradale su cinque avviene a un incrocio. La “casa avanzata” è una soluzione per rendere più sicuro il passaggio dei ciclisti, anche se la sua utilità effettiva è minata dal fatto che le piste ciclabili spesso corrono sul marciapiede o in una parte della strada separata rispetto alla carreggiata, pertanto occorrerà si diffonda anche una nuova cultura tra i progettisti per realizzare infrastrutture realmente più funzionali.

Cosa rimane da fare…

Le misure del governo sono un passo nella giusta direzione, ma ancora timido. Urbanisti e associazioni avanzano da anni diverse altre proposte più ambiziose, alcune delle quali erano state raccolte da ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) in un documento proposto al governo in vista del “decreto rilancio”. Tale documento chiedeva anche strumenti migliori per la moderazione del traffico automobilistico: corsie preferenziali riservate soltanto a mezzi pubblici e bici, nuove limitazioni per le strade nei pressi delle scuole e – soprattutto – il doppio senso ciclabile.

La battaglia per l’introduzione del doppio senso ciclabile, ormai storica, prevede di consentire alle biciclette di attraversare in controsenso le strade urbane in cui le auto non possono circolare a più di 30 chilometri all’ora, avvisate da apposita segnaletica. L’idea è che la presenza dei ciclisti in controsenso sulla strada, gli automobilisti prestino maggiore attenzione alla loro presenza e procedano più lentamente.

Uno strumento introdotto in molte città d’Europa, dove sono state realizzate molte “zone 30”, dove le auto possono circolare soltanto a 30 chilometri all’ora. Per vederle istituire nelle nostre aree urbane occorrerà probabilmente attendere che la cultura dell’accessibilità, della sicurezza stradale e della condivisione degli spazi pubblici si diffonda maggiormente anche nel nostro Paese.

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